航運資訊機構德魯里日前表示，國內兩大集運公司中遠集團和中海集團的合并計劃可能對現有集運聯盟和亞洲運營商之間進一步的合并產生影響，并導致多米諾效應。

8月10日，中國遠洋(股票)、中海發展(股票)、中海集運(股票)均停牌，據消息稱這些國有企業即將進行整合。盡管具體細節尚不明朗，但業界人士認為這是，近期這些公司的動作可以理解為一個初步計劃。德魯里認為，與此前國內監管機構阻止了馬士基航運、地中海航運、和達飛輪船相對比，這已行動顯得有點“雙重標準”。

在集運市場上，中遠集團和中海集團的運力排行分別為全球第6位和第7位。根據目前這兩家公司的運力來看，一旦雙方合并，合并后的集裝箱船(船型 船廠 買賣)運力規模將達到150萬TEU，占據全球總運力的8%，并輕松占據全球第4大集運公司之位。

德魯里認為，若中遠和中海達成合并，一個重要原因是這兩家公司的財務表現惡化。事實上，這2家公司自金融危機以來，營業業績已出現惡化，相關方的主要價值同樣出現破壞。這2家航運公司在過去的5年里已造成9.11億美元的集運業務經營虧損。

而中遠和中海合并后，會對東西航線貿易的集運聯盟造成什么樣的影響呢？中遠作為CKYHE聯盟的一員，過去與其他成員公司川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運均保持長期的合作關系。同時中海作為O3聯盟的一員，自今年年初以來也已與達飛輪船和阿拉伯輪船保持合作關系。而O3聯盟和CKYHE聯盟的運力綜合接近市場總運力的40%以上，因此這2大聯盟合并能獲得監管部門批準的可能性不大。相反的，無論是CKYHE聯盟還是O3聯盟一旦失去中遠或是中海，都將面臨一個重大的運力空虛需要填補。

根據目前東西方向貿易航線（亞歐線、跨太平洋航線和跨大西洋航線）的船舶部署來看，截至2015年7月，中遠和中海所提供的運力均達到每個聯盟所部屬的運力的四分之一水平。而作為現有的大型集運聯盟中規模最小一個，O3聯盟在失去中海集運后，所剩余的達飛輪船和阿拉伯輪船將不得不繼續簽訂新船訂單來填補空缺。而由于這2家公司擁有共計570000TEU的新船訂單，這2家公司最有可能去尋求一個替代合作公司，來填補這一空缺。