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公交優先控制
公交優先控制是實現公交車輛在通過交叉口時獲得時間優先的一種控制方式。可適用于普通公交車輛優先控制和BRT車輛優先控制。
公交優先控制基于定周期協調控制為基礎，可在保證公交車輛優先的同時保證協調相位的協調效果。
公交優先控制可實現：
1）公交相位的綠燈時間延長；
2）公交相位的綠燈提前啟亮；
3）公交優先控制后交叉口的周期、相位差不變；
4）通過參數配置保證非公交相位的綠燈時間，限制非公交相位排隊長度；
5）通過參數配置實現公交車輛不同的優先程度，靈活性高。
閃光控制
在閃光控制方式下，各信號源對應的通道按照預先設定的閃光模式和一定的頻率進行閃光。
1．啟動閃光
信號機加電啟動后，為了保證安全，首先進行一段時間的閃光時間。
2．時段閃光
通過在時段表中配置的閃光時段方案，達到部分地區需要夜間閃光的需求。
3．命令閃光
由中心系統、信號機維護工具、遙控器或手動面板向信號機發送閃光控制命令，無論當前系統正在運行何種低優先級控制，將立即進入閃光控制。
4．降級閃光
當系統運行過程中遇到嚴重故障、方案配置錯誤等情況時，系統自動降級為閃光控制，并立即執行。

關于交通信號機的感應控制。半感應操控：若主次相位相差顯著，則只在次干道上埋設地感線圈，這即是半感應形式，算法與全感應共同，通稱感應操控。信號機廠家 全感應操控：首要用于交通飽和度小于80%的路口。其特點是，主次相位穿插，相差并不是很顯著，這樣一來，需要在每個車道上，裝置流量檢測器，用于檢測車輛通行狀況。流量檢測器線圈，通常裝置于離路口泊車線的上游間隔為15——60米處，若要裝置懇求檢測器線圈，則埋設在路口泊車線內側1—4米。感應操控的邏輯是確保主相位（最大綠燈時長設置大于50秒）以最小綠燈時刻起步 。交通信號燈 在最終綠燈放行時刻車頭時距范圍內，主相位有懇求則接著放行，直到放到最大綠燈時刻完畢，若主相位無懇求而其他相位有懇求，則提前完畢該相位。次相位（最大綠燈時長小于等于30秒），有懇求放行，放行邏輯與主相位共同，可是當相位循環作業到次要相位時無懇求發作，那么將越過該相位，這與主相位存在很大不一樣。這樣做可極大地確保感應操控的安全性