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當道路交通條件滿足表3-1所示，而又無法設置立體行人過街設施時，必須設置人行過街信號。道路交叉口行人過街應與機動車交通組織及信號控制相互協調，力求交叉口總體通行效率最高。在有條件的情況下，考慮設計行人二次過街，并合理安排相序，保持行人交通的連續性。
二次過街與相位設計相結合需滿足其時間條件和空間條件。時間條件，人行過街連續綠燈時長應不小于行人通過該段橫道的最短時間；空間條件，必須有行人過街中央駐足區，既可以為設置人行信號燈提供空間，也能滿足行人駐足區服務水平的要求。根據《城市道路交通規劃設計規范》，當道路寬度超過四條機動車道時，人行橫道應在車行道的中央分隔帶或機動車與非機動車道之間的分隔帶上設置行人安全島，行人安全島的尺寸需滿足行人與非機動車流量需求。結合行人二次過街，將常見的道路交叉口相位設計方法闡述如下。實際設計中應視情況調整右轉車輛與行人過街的交通組織關系。
行人過街信號與交叉口信號的協調控制
行人過街不僅要研究單個節點的行人過街與車行交通組織結合的方法，也要實現干線行人過街與交叉口信號的協調控制。近年來隨著交通控制技術的發展，干線交叉口信號協調控制成為實現城市交通綠波控制的手段；但是，中國城市的大部分干道的人行橫道燈很少與上
三相位行人二次過街設計(主要道路與同等級道路或次要道路相交)
兩相位行人過街設計(右轉車讓行行人通過)
下游交叉口信號燈進行協調控制，加重了機動車在人行橫道前的停車延誤。
經研究，如果上下游交叉口采用固定配時方案，那么行人信號燈的配時方案就可根據綠波帶的思路進行設計，確定合適的控制方案；如果上下游交叉口采用自適應控制，那么需要行人信號燈與交叉口的交通控制系統聯網。在機動車高峰時段固定配時方案下，干線交叉口行人過街信號控制的基本原則是，在保證最小行人過街時間的前提下服從主線綠波優先，與相鄰的線控交叉口實施聯動控制。
