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行人過街信號與交叉口信號的協調控制
行人過街不僅要研究單個節點的行人過街與車行交通組織結合的方法，也要實現干線行人過街與交叉口信號的協調控制。近年來隨著交通控制技術的發展，干線交叉口信號協調控制成為實現城市交通綠波控制的手段；但是，中國城市的大部分干道的人行橫道燈很少與上
三相位行人二次過街設計(主要道路與同等級道路或次要道路相交)
兩相位行人過街設計(右轉車讓行行人通過)
下游交叉口信號燈進行協調控制，加重了機動車在人行橫道前的停車延誤。
經研究，如果上下游交叉口采用固定配時方案，那么行人信號燈的配時方案就可根據綠波帶的思路進行設計，確定合適的控制方案；如果上下游交叉口采用自適應控制，那么需要行人信號燈與交叉口的交通控制系統聯網。在機動車高峰時段固定配時方案下，干線交叉口行人過街信號控制的基本原則是，在保證最小行人過街時間的前提下服從主線綠波優先，與相鄰的線控交叉口實施聯動控制。
過街行人與機動車的沖突分析
在道路交通中，人行橫道是人行道暴露在機動車行駛方向的危險路段,由于過街行人的行進方向與機動車行駛方向存在交叉，必然在空間上產生沖突點，設置不好會導致事故率增高，過街行人在穿越道路時，可以通過合理的分配時間，來分配空間資源，因此如何通過合理的綠燈信號時間間隔，確保機動車與過街行人在沖突點能有效的交叉，是設置控制信號的關鍵[35]。解決問題，首先要分析沖突點的產生原因、數量和沖突點的關系，圖3.1給出一個路段行人過街的沖突點示意圖。
行人由A點到B點穿過道路，與橫向行駛的機動車和非機動車產生沖突，沖突點和車道數量成比例關系。在計算行人清空時間時，主要依據行人踏入過街橫道線到離開最后一個沖突點的距離，圖3.1中的L1和L2，但是在實際應用時計算長度直接選取人行橫道線長度。
