3噸鮮奶運輸冷藏車最新報價

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程力專用汽車有限公司，注冊資金1億元，年營業額10億元以上，國家發改委定點生產各類專用汽車的湖北專用汽車廠家，大型專用汽車制造廠。程力最好冷藏車有東風福瑞卡廂長4.2米灑水車、東風多利卡廂長5.8米冷藏車、東風天錦豪華型廂長7.5米冷藏車、東風天龍冷藏車、東風后雙橋冷藏車、東風天龍豪華型前四后四冷藏車等東風系列冷藏車，福田時代冷藏車福田系列，江淮冷藏車系列，解放冷藏車系列，以及五十鈴系列冷藏車，都是客戶們最信賴的冷藏車車型。

冷藏車是用來運輸冷凍或保鮮的貨物的封閉式廂式運輸車，是裝有制冷機組的制冷裝置和聚氨酯隔熱廂的冷藏專用運輸汽車，常用于運輸冷凍食品(冷凍車)，奶制品(奶品運輸車)、蔬菜水果(鮮貨運輸車)、疫苗藥品(疫苗運輸車)等。
冷藏車由專用汽車底盤的行走部分，與隔熱保溫廂體(一般由聚氨酯材料、玻璃鋼組成，彩鋼板，不銹鋼等），制冷機組，車廂內溫度記錄儀等部件組成，對于特殊要求的車輛，如肉鉤車，可加裝肉鉤，攔腰，鋁合金導軌，通風槽等選裝件

長安小型冷藏車

【冷藏車配置】
冷藏車總體分為底盤和上裝以及機組三部分：
一、底盤部分：根據您所需車子容積大小來選配或用戶指定信賴的底盤品牌（也可自帶底盤）
二、上裝部分：可選裝河南冰熊，河南新飛，北京晨光天云，北京北鈴，濟南考格爾，以及湖北周邊郊區生產的各種中低端保溫貨箱，如不銹鋼，鋁合金，玻璃鋼，彩鋼板材質保溫箱，價格覆蓋各種高中低端品牌，應客戶不同需求而選裝。

（導熱系數）低，保溫效果好。用不飽和聚酯樹脂作粘結劑，另加墊層，保溫材料用硬質聚氨酯泡沫，導熱系數低，強度高。板塊粘結用高強度、高密封性膠合劑，形成一個整體。唯一缺陷是聚氨酯切割后損耗比較大，因此材料成本較高。尤其在當前化工原材料漲價嚴重的情況下，車廂的生產成本越來越高。這種結構的冷藏車在國內外市場占主導地位，也是我國冷藏車制造企業所使用的工藝。

密封性 冷藏車的貨柜需要保證嚴格的密封來減少與外界的熱量交換，以保證冷藏柜內保持較低溫度。

制冷性 加裝的制冷設備與貨柜連通并提供源源不斷的制冷，保證貨柜的溫度在貨物允許的范圍內。

輕便性 一般用冷藏車運輸的貨物都是不能長時間保存的物品，雖然有制冷設備，仍需較快送達目的地。

隔熱性 冷藏車的貨柜類似集裝箱，但由隔熱效果較好的材料制成，減少了熱量交換  

 

冷藏車廂體特點及板材介紹,隔熱廂體是冷藏車的主要組成部分，它的性能直接決定了冷藏車的專用性能。冷藏車廂體的結構通常有：

1、整體骨架式硬聚乙烯泡沫板填充結構；

2、整體骨架式聚氨酯現場發泡結構；

3、大板拼接式硬聚氨酯注入發泡結構；

4、用開放式“三明治”板組合的隔熱廂體；

5、用全封閉聚氨酯板塊粘接的隔熱廂體。

      其中第一，二種結構是冷藏車廂體的第一代產品，是20世紀60年代設計的。目前我國冷藏車生產廠家很少采用此種結構。第三，四種結構是20世紀70年代發展起來的二代產品，目前世界上工業發達國家均采用此種結構，“七五”規劃期間我國少數廠家分別引進法國，美國，意大利技術和設備生產的冷藏廂體亦屬此列。第五種結構是德國KOGEL公司在總結前四種結構的基礎上，創造的一種全封閉式聚氨酯板塊粘接結構，是第三代產品，它代表了冷藏車的發展方向。目前，冷藏車的發展趨勢主要表現在以下幾個方面：

（1）整體框架式箱體逐漸被分片拼裝式結構所取代

      整體框架式結構由于其廂體四周有金屬框架，它成了廂體外的熱橋，因此這種結構的廂體一般保溫性能較差，據計算，一個整體框架式結構廂體，其骨架傳熱量占整個廂體傳熱量的20%-30%，如何解決骨架傳熱成了人們研究的重點。分片組裝式廂體的出現很好地解決了廂體內外的熱傳導問題，具有良好的保溫性能，要求廂體內制冷溫度能達到-25℃以下，而且要求廂體總傳熱系數能達到0.2W/(㎡。K)的水平。要達到這樣高的要求，整體框架式結構式結構廂體幾乎是不可能的。德國KOGEL公司用其專利技術制造的全塑冰淇淋廂體，在隔熱層（硬聚氨酯板）厚度只有100mm的情況下，就能使用廂體的總傳熱系數達到0.23W/(㎡。K)，廂體內最低制冷溫度達到-30℃，由此可見其保溫性能之優越。

（2）制造廂體的金屬材料逐漸被復合材料所取代

       復合材料是本世紀初興起的新型工程材料，由于它具有質量輕，強度高，熱性能好，電性能優良，耐腐蝕，抗磁，成型制造方便等優越性而被廣泛地應用到工業生產各部門。目前，冷藏車隔熱廂體制造中應用最廣泛得是玻璃纖維增強塑料，即GRP。用GRP制成的廂體具有強度高，質量輕（一般可比金屬廂體輕40%），壽命長（一般金屬廂體壽命為5年，而用GRP制成的全塑廂體壽命至少為20年）等優點。另外，用金屬材料制成的廂體經過長時間的日曬雨淋，都會出現不同、程度的銹蝕現象，由此可見GRP應用與冷藏廂體的制造能大大提高冷藏車的運輸經濟性。

       廂體外壁玻璃鋼采用空心層結構，該結構彌補了玻璃鋼導熱率的缺點，可有效避免太陽暴曬引起的高溫漏熱，提高其保溫性。

（3）內裝柳釘鏈接方式和廂底板外側采用平滑無橫梁結構

（4）隔熱層工藝有填充式向現場發泡和拼接膠黏式發展

      填充式結構由于隔熱層與骨架之間必然會有縫隙而影響廂體的隔熱性能，一般填充式結構廂體其內部空氣傳熱量占整個廂體傳熱量的5%-10%。采用聚氨酯現場發泡工藝則能使隔熱材料完全充滿整個空腔，較好地解決了廂體內部空氣傳熱的問題，使廂體的保溫性能得到提高。不過，采用現場發泡工藝也存在發泡不均勻的問題，而且它的毒性對操作人員有較大危害，因此采用拼接膠黏式工藝是用硬聚氨酯泡沫板拼接而成，在各拼接處用傾漬樹脂的玻璃纖維粘接加強，經專用壓力機壓合同時加熱并抽真空成型。這樣在廂板內不存在空氣傳熱問題，這種操作方法對人體也無害。因此，它是隔熱層工藝的發展方向。

(5)廂體結構有“三明治”結構向全封閉的聚氨酯板塊發展

       “三明治”板雖然比整體骨架式結構廂體有較好的保溫性能，但由于聚氨酯泡沫板本身的強度太低，在合裝廂體時，仍需在其各連接部位用金屬材料來加強；不僅如此，“三明治”板沿四周的卡方式結構決定了它不能有效地保護聚氨酯的性能，經日曬雨淋會使聚氨酯板的閉孔率大大降低，從而影響整個廂體的強度和保溫性能，一般“三明治”板制成的廂體其總傳熱系數以每年10%的速度遞增。用德國KOGEL公司“濕濕”法工藝制作的全封閉的聚酯板則同時彌補了上述兩種結構的不足之處。這種全封閉的聚酯板則同時彌補了上述兩種結構的不足之處。這種全封閉的聚酯板在各聚氨酯泡沫板的拼接處以玻璃鋼作為加強筋，并與內外蒙皮玻璃鋼連接成一個完全封閉的整體，這樣使整個板的強度和剛度都比“三明治”板有很大提高，并能很好地保護聚氨酯板的各種性能，從而保證整個廂體的各種性能指標。

         聚氨酯的粘接強度可達235.4KPa，粘結性能高于絕大部分現代工業用粘接劑，是永遠不會開裂的。同時，聚氨酯在粘接的同時又進行著發泡過程，這一特性使被粘接材料的凹凸不平表明得以充滿，擴大了粘接表面積，并滲透進被粘接材料的組織中去，使聚氨酯的綜合粘接性能遠優于普通粘接劑，對于玻璃鋼殼絲網狀內表明尤為適宜。而一般粘接劑不具備這一特性，很難在凹凸不平的粘接表明上獲得滿意的粘結效果。因此采用整體澆鑄無膠媒體生產工藝是當今世界保溫廂體制造的前沿技術。

（6）廂體鏈接方式逐漸以膠黏式代替機械連接方式

      機械連接方式中連接件與被連接件大都是金屬材料，這樣就增加了廂體的質量，降低了汽車的有效載荷。膠黏式不僅強度高，受力均勻，也減輕了廂體的質量。德國KOGEL公司生產的全塑聚酯廂體合裝時，只要在各板的連接部位涂以高強度的膠黏劑即可，工藝簡便而且強度十分可靠。以側板與底板的連接為例，連接寬度為100mm，用高強度聚氨酯粘膠劑黏結（剝離強度達9N/m㎡）其每米長度上的粘接力可達9*10的五次方N.如果采用防銹鋁柳釘連接，按每個直徑為5mm的柳釘抗拉力為3000N，柳釘距為100mm計算，其每米長度上的結合力只有3*10的四次方N，僅為膠黏式的連接強度的1/30.